«Светлячки» ждут очистки

С 20 февраля по 6 марта 2011 г. в Японии побывала очередная группа стажеров Японского центра по теме «Экологический бизнес». Подготовку традиционного письменного отчета от группы для нашего сайта прервала трагическая новость о разрушительном землетрясении и цунами 11 марта. Как все мы знаем, последствия природной катастрофы Иван Скогоревсказались на окружающей среде. На мнение экологов ориентируемся мы в эти дни в большей мере, чем когда либо.

Один из наших стажеров этой группы – Иван Скогорев – терпеливо вел разъяснительную работу с теми, кто спрашивал его мнения, как специалиста, комментировал происходящее с точки зрения объективных факторов, вот и на днях мы увидели интервью с ним в «Новой газете» (см. ниже), а  его самого – в местной телепередаче по поводу «фонящих» японских автомобилей, ввозимых через порт Владивосток.

Иван Скогорев: японские автомобили с бета-загрязнением следует дезактивировать

Предприятие «ПримТехнополис» специализируется на обеспечении радиационной безопасности и поэтому не только реализует и обслуживает аппаратуру радиационного контроля, но и непосредственно работает с радиоактивными веществами и отходами. На вопросы «Новой во Владивостоке» отвечает генеральный директор ООО «ПримТехнополис» Иван Скогорев.

— Во Владивостокском морском торговом порту скопилось уже около полусотни автомобилей, которые, согласно сообщениям Дальневосточного таможенного управления, имеют повышенный радиационный фон. Эти машины действительно опасны?

— Опасность – понятие относительное. Я бы сказал по-другому: есть определенные нормы, если мы переходим эту грань – мы оказываемся в потенциально опасной зоне. В средствах массовой информации – сплошная путаница: никто не говорит о том, какое именно излучение имеется в виду и какие нормы нарушены. Следует понимать, что существует пять видов излучения. Есть рентгеновское, которое используется в больницах (например, при флюорографии) – его мы можем контролировать. Есть нейтронное, которое характерно для ядерных реакторов или взрыва атомной бомбы. Эти крайние случаи мы можем опустить. Остаются гамма-, бета- и альфа-излучение. Это разные излучения, их уровень измеряется разными приборами, они имеют разные последствия и разный вред. Когда говорят или пишут о «превышении уровня радиации», надо сразу задаться вопросом: превышение чего?

— На таможне говорят о повышенном гамма- и бета-излучении, зафиксированном у ввезенных из Японии во Владивосток автомобилей.

— Правильно говорят. Но превышение уровня гамма-излучения в этой ситуации — незначительное. Основная проблема – бета-загрязнение автомобилей. Все остальные разговоры только усугубляют путаницу. Сказали бы просто: фон в норме, но зафиксировано бета-загрязнение. Гамма-излучение может составлять 5, 8, 15 микрорентген в час… Нормой называют 30 микрорентген, но я бы даже не говорил о норме, потому что абсурдно нормировать то, что естественно. 30 – это скорее такой условный порог, вешка. В порту гамма-излучение может равняться 5-8 микрорентгенам, но стоит зайти в помещение – будет 10-12, в другом помещении – уже 15-16, и все это нормально. А вот бета-загрязнения быть не должно вообще, и то, что его фиксируют, — уже плохо. Кстати, нашли его только потому, что было небольшое превышение гамма-фона. Если альфа-излучение надо искать специальными приборами, то «бету» отдельно никто не ищет, потому что обычный гамма-дозиметр способен зафиксировать и бета-излучение. Обнаружили небольшое, неопасное превышение гамма-фона, стали изучать — нашли бета-загрязнение.

— Говорят также, что наиболее загрязнены бамперы, кузова, колесные арки автомобилей. То есть источник — пыль?

— Это пока гипотеза. Может, пыль, может, осадки, может, какие-то молекулы, проникшие в лакокрасочное покрытие… Важнее другое: этого загрязнения быть не должно. Отсюда главный вопрос – что теперь с этим делать. Раньше были «топлячки», теперь появились «светлячки»… Выбор небогат: либо отправлять машины назад в Японию, либо дезактивировать, либо на свой страх и риск отдавать людям и ждать, что будет. Роспотребнадзор принял решение о необходимости проведения дезактивационных процедур. С другой стороны, года три назад автоцистерну, покрытую изнутри налетом с высоким содержанием радионуклидов, вернули в Японию. То есть имеется опыт как реэкспорта, так и дезактивации. Но просто так выпускать эти машины, убежден, нельзя. Прямой опасности при таких уровнях загрязнения, может, и нет, но есть потенциальная опасность. Скажем, возможен рост определенных заболеваний в течение ближайших трех лет у 0,5% людей, которые будут контактировать с этими машинами – риск, казалось бы, небольшой. Но и на «Фукусиме» вероятность аварии была минимальной, а все же она произошла. Если есть возможность избежать риска – его надо избегать. Эта возможность у нас сегодня есть. Сами японцы, уверен, использовали бы такой шанс.

— Как можно дезактивировать «грязную» машину?

— Есть разные методы, мы сейчас решаем, какой именно выбрать. Это будет ясно в ближайшие дни. У нашей компании есть необходимые силы и средства, есть лицензии, если к нам поступит заказ – мы готовы работать. Можно, конечно, привлечь коллег и из Москвы, Новосибирска, Воронежа, но мы ближе всего.

— Сколько может стоить дезактивация автомобиля?

— Я бы сейчас не стал говорить о конкретных цифрах. Предположим, вот эта компьютерная «мышка» — «грязная», ее можно дезактивировать или купить новую. Это первый порог принятия решения: что дешевле – дезактивация или покупка новой. Предположим, мы сделали выбор в пользу дезактивации, но не смогли ее провести за предполагаемую сумму. Мы подходим ко второму порогу принятия решения: «мышку» нельзя просто выбросить — ее следует утилизировать путем захоронения. На сегодняшний день государство требует за захоронение каждого кубометра таких материалов порядка 200 тысяч рублей. Если дешевле дезактивировать, чем захоронить, то – дезактивация, пусть даже она дороже самого товара. Если захоронить дешевле, чем дезактивировать, то – захоронение. Вот вся формула.

— Вашей компании приходилось заниматься автомобилями?

— Легковыми – нет, грузовыми — приходилось. Мы много занимались дезактивацией поверхностей. Легковой автотранспорт чистили от ртути, понимаем, какие там есть подводные камни. Поверхность обрабатывается специальными реагентами – звучит просто, но есть свои тонкости. Все зависит от характера поверхностей, степени их загрязнения.

— А если загрязнение проникло внутрь двигателя (он ведь не является замкнутой системой)?

— Это еще один вопрос, который мы тоже будем изучать в ближайшие дни, он нас волнует даже больше, чем поверхности. Что делать, например, с салоном? Дезактивировать салон – слишком сложно и дорого, проще его захоронить и заказать новую обшивку. Но, по информации таможни, салоны у этих машин – чистые. Будем проверять. До разрешения этих вопросов никто не скажет, сколько продлится дезактивация и сколько она может стоить.

— Приходится слышать о «замкнутом круге»: мол, проводить дезактивацию в порту нельзя, вывозить загрязненную технику с территории порта – тоже нельзя…

— Немножко не так, закон позволяет различные трактовки. С точки зрения таможенного законодательства получается так, а с точки зрения норм радиационной безопасности — работы надо проводить там, где их можно провести в кратчайшие сроки с минимизацией затрат и ущерба. Думаю, эта точка зрения перевесит. Перевозка этих машин куда-то еще может оказаться дороже. Нам все равно надо будет создавать особые условия для работ, принимать определенные защитные меры, и какая разница, где их обеспечивать – за пределами порта или на его территории? А вот для захоронения отходов действительно отведены особые места.

— До японских событий наши таможни замеряли радиационный фон у ввозимых автомобилей?

— Не только у автомобилей – у всех товаров. У таможенников имеются системы радиационного контроля «Янтарь» и высокочувствительные переносные приборы, это действительно надежный заслон. Сейчас высказывается много недоверия в прессе: мол, они прогнулись… Нет, ребята грамотные, все четко замеряли и нигде не наврали.

— Те же самые машины ввозятся и в ряд других портов России и зарубежных стран…

— Но «отличился» только Владивосток! Это еще раз говорит о слаженной квалифицированной работе таможенников. Если другие порты молчат – это еще не значит, что там таких машин нет.

— За чей счет должна проводиться дезактивация автомобилей?

— Вопрос не по адресу. По одному закону, платить должен виновник загрязнения, по другому – собственник автомобиля, по третьему – владелец территории… Было бы какое-то решение – уже давно бы все сделали. Но четкого механизма нет, а судебные тяжбы никому не нужны. Кстати, мы еще лет семь назад предлагали краевой администрации разработать такой механизм, но наше предложение осталось невостребованным.

— На днях с руководством порта встречался вице-консул Японии и заверял, что все экспортируемые товары проходят жесткий контроль. Откуда же взялись «грязные» машины?

— Наверное, это беда не Японии, а всего человечества. Если у нас есть силы решить этот вопрос – надо решать. А то сегодня вернем машины мы, завтра – Америка, послезавтра – Европа… Разве можно будет тогда говорить о нашей поддержке японского народа, хотя бы моральной? Проблема-то с точки зрения бюджета — копеечная.

— Представим, что загрязнению подверглась рыба, которую ловят наши рыбаки в Тихом океане. Ее можно будет дезактивировать?

— Вы затрагиваете вопрос, о котором все боятся даже говорить. К нам сейчас часто обращаются рыболовецкие и пищевые компании: продайте прибор, которым можно измерять фон рыбы. Мы объясняем, что это целый комплекс, который стоит минимум 10 тысяч долларов (а то и все 70 тысяч). Представьте, приходит десять тысяч тонн рыбы — что с ними делать? Некачественную биологическую продукцию у нас сегодня сжигает компания «КУБ» в районе Морского кладбища, но они не имеют права сжигать радиоактивную продукцию. Поэтому на уровне государства будет принято какое-то решение. Но сейчас этот вопрос, насколько мне известно, даже не обсуждается.

Записал Василий АВЧЕНКО

Фото Юрия МАЛЬЦЕВА

Источник: Новая Газета

Отклики на “«Светлячки» ждут очистки”: 2

  1. Japan Center

    Приморские экопроекты нашли признание в Австрии
    6/12/2011 | Золотой Рог № 72, 2011 | Виктор Кудинов Приморский архитектор Павел КАЗАНЦЕВ получил престижную европейскую награду в области экологии – ENERGY GLOBE AWARD.

    «Солнечные» экодома профессора кафедры Архитектуры и градостроительства ДВФУ, среди которых международное жюри особо выделило индивидуальные экодома массового строительства Solar-5 и Solar-K, были номинированы на приз в категории Earth (Земля). В этом году в конкурсе, завоевавшем всемирное признание, участвовало более 800 экологических проектов из 101 страны мира.

    Победители в пяти конкурсных категориях были названы на торжественной церемонии награждения 25 ноября, прошедшей в международном выставочном центре в австрийском городе Вельс. При этом присутствовали представители 50 стран мира, федеральные министры Австрийской республики, политики и бизнесмены.

    За всю историю награждений ENERGY GLOBE AWARD с 1999 г. Россия оказалась удостоена такой награды второй раз.

    Виктор КУДИНОВ, «Золотой Рог».

Добавить комментарий